L’industrie automobile, qui a été durement touchée par les tarifs douaniers de Trump, pourrait se trouver dans deux ans dans un marché et un environnement concurrentiel complètement différents de ce qu’ils sont aujourd’hui, en raison d’un recul technologique de la part de l’industrie automobile.

L’impact des tarifs douaniers de Trump, qui vont à l’encontre des idées reçues, sur les marchés et les industries automobiles de différents pays sera clarifié, et l’orientation et les mesures internationales futures pour le Japon seront discutées.
Nous identifierons les circonstances qui ont bloqué le développement international de l’industrie automobile, et nous analyserons les réactions et les réponses des principaux pays du monde à ces circonstances et leur impact sur l’industrie automobile.
Dans le même temps, une révolution technologique majeure a lieu dans l’industrie automobile, et nous explorerons les tendances des entreprises de chaque pays vers le choix de l’énergie (moteur à combustion interne ou EV), les SDV (software defined vehicles) et l’introduction de semi-conducteurs et de logiciels, et l’utilisation de l’IA générée en réponse à la politique de “justice non environnementale” de l’administration Trump, et nous discuterons de l’avenir de l’industrie automobile d’ici deux à cinq ans. L’exposition examinera à quoi ressemblera l’industrie automobile dans deux à cinq ans.

En outre, en juillet 2023, la Commission européenne a publié le projet de règlement relatif aux exigences de circularité applicables à la conception des véhicules et à la gestion des véhicules hors d’usage (règlement VHU), qui révise considérablement l’actuelle directive sur les véhicules hors d’usage (directive VHU). Par la suite, le Parlement européen a publié une deuxième version et une proposition visant à ramener le taux d’utilisation de plastique recyclé de 25 % à 20 %.
Ce document décrit les dernières discussions sur les politiques/législations européennes en matière d’économie circulaire (règlement sur l’écoconception et loi sur les matières premières critiques) et le projet de règlement VHU au Parlement européen concernant la chaîne d’approvisionnement automobile, et examine les questions que les opérateurs doivent aborder afin de mettre en œuvre le nouveau projet de règlement.

La réduction des émissions de CO2 passe par l’expansion des véhicules électriques hybrides (HEV) et des véhicules électriques hybrides (PHEV) et par l’introduction de carburants à faible teneur en carbone pour soutenir les véhicules existants. Une réduction de 48 % des émissions de CO2 d’ici à 2030 est impossible sans la neutralisation du carbone, non seulement de l’électricité, mais aussi du carburant.
L’un des défis technologiques de l’électrification est la relation entre la densité énergétique des batteries des véhicules électriques et l’autonomie. Les émissions de CO2 des véhicules électriques et des véhicules hybrides sont comparées à l’aide de la méthode WtW et de l’analyse du cycle de vie afin de réduire le coût des batteries et d’améliorer la densité énergétique.

En ce qui concerne les stratégies d’électrification des gouvernements nationaux, il existe des différences entre les stratégies d’électrification de la Chine, de l’Union européenne (UE) et du gouvernement américain. Le renforcement des normes de CO2 pour les nouveaux véhicules dans chaque pays et région est-il approprié pour une réduction de 48 % des émissions de CO2 d’ici à 2030 ?
En particulier, dans l’UE, quelle baisse de l’offre de carburant est nécessaire pour atteindre une réduction de 48 % des émissions de CO2 pour les véhicules possédés ?

La seule façon de parvenir à une réduction de 48 % des émissions de CO2 des véhicules possédés d’ici à 2030 est d’élaborer le scénario idéal pour les véhicules du monde entier à partir des prévisions rétrospectives et d’identifier la répartition des véhicules électriques d’ici à 2030 et de 2031 à 2050.
L’étape suivante consiste à calculer la composition des ventes de voitures (en 2030) et le taux idéal de réduction des émissions de CO2 pour chaque pays et région (Europe, États-Unis, Japon, Chine et le Sud global, y compris l’Inde). Si les projections sont correctes, 2/3 des VE vendus dans le monde seront des voitures lourdes et chères dans la zone de premier rang.