在全球环境法规更加严格的背景下，世界主要国家和地区正在加速推动去碳化和碳中和，到2035年，BEV销售将成为强制性的。如果按照各种法规进行预测，到2035年，全球电动乘用车（BEVs、PHEVs和FCEVs）市场有望超过5000万辆。然而，在这个阶段，现有汽车制造商的电动汽车供应能力几乎无法与特斯拉相提并论，而希望向外扩张的中国制造商将作为新的竞争对手加入。此外，由于缺乏降低汽车价格的因素，能够买得起电动汽车的人仍然有限，虽然市场一直在迅速扩大，但很难保持过去的势头，未来市场份额的竞争将加剧。

去年（2022年），全球电动汽车（BEV/PHEV/FCEV）销量超过1000万辆。虽然全球新车销量停滞在8000多万辆的水平，但比前一年高出60%，比前年高出3倍。全球市场份额超过了13%。

　各国慷慨的购买补贴被认为是这种快速增长的驱动力，而产品多样化和个性化优化也取得了进展，推动了销售增长。因此，按地区和按产品/品牌划分的灰色阴影正变得越来越明显。因此，各地区和各产品/品牌的灰色阴影正变得越来越明显。

印度电动两轮车的销量从2021年的154 000辆猛增到2022年的624 000辆，几乎是前一年的四倍，从2022年10月到最近的2023年2月，每月销量持续超过64 000辆。然而，各种问题已经出现，包括电动两轮车火灾事故的爆发，作为提供补贴的条件之一的国内生产零部件的规定不规范，以及基于中国产品的新制造商的扩散。在此背景下，印度政府在电池组/电池/BMS的安全标准中增加了新的项目，以提高安全性，并将重点从促进有补贴的电动两轮车的销售转向鼓励电动部件的国产化。中央政府计划在2024年4月后不再继续实施对购买电动两轮车进行补贴的FAME政策，有报道称中央政府还在考虑限制从中国进口电子元件和其他产品，这可能会减缓对电动两轮车需求的快速增长。

另一方面，如果用户欣赏电动两轮车的质量、安全和成本表现，即出色的维护和运行成本以及先进的数字功能，那么即使在补贴结束后，电动两轮车也可能继续享有强劲的需求。在确保质量的前提下，驱动电机、控制器和电池组等关键电动部件的本地化和降价是印度电动摩托车行业的一个紧迫问题。除政府政策外，现有的主要原始设备制造商、主要电动两轮车制造商和供应商的商业战略本身也将影响电动两轮车行业的未来发展方向。

随着到2050-2060年实现碳中性社会的目标，电动车（BEV）在全球范围内越来越受欢迎。一些国家和地区已经采取政策，在未来禁止销售新的发动机汽车。然而，由于经济条件和充电基础设施问题，世界上有许多地区的电气化将继续面临困难。即使所有的新车销售都是零排放汽车（ZEVs），到那时拥有和销售的超过10亿辆汽车仍然会被去碳化所抛弃。换句话说，为了实现碳中和社会，必须为车队中已经售出的车辆提供脱碳技术。合成燃料（eFuel），即来自可再生能源的燃料，是使非ZEVs脱碳的最有希望的解决方案。

eFuel在有效利用可再生能源方面也很有前途（可再生能源）。即使在交通电气化正在进展的地区，也不是所有的电力都由可再生能源提供。事实上，越是这样的地区，可再生能源就越是短缺。可再生能源在世界的偏远地区更为丰富，需要从那里运来。电力无法储存，输电线路的成本也是天文数字。这正是保时捷在南美智利的项目背后的想法。