Nous avons mentionné que VW et Renault discutent du développement conjoint d’un BEV à bas prix de moins de 20.000 euros (nom du projet Amsterdam) sous le radar.

Oliver Blume (PDG de VW) et Luca de Meo (PDG de Renault) ont également accepté le projet, et il semble que les discussions soient presque terminées, VW fournissant l’eAxle pour l’architecture Renault Ampere et la production à l’usine Renault en Slovénie. Toutefois, en raison de l’opposition des représentants des salariés de VW, ce projet n’a pas été officialisé.

Avec le ralentissement des ventes de BEV, il est urgent de réduire le prix des BEV afin d’atteindre la limite de CO2, et VW travaille sur un plan parallèle de BEV à bas prix, non seulement en Europe mais aussi en Chine, dans le but d’atteindre le point de prix de 20 000 euros le plus tôt possible.

L’émergence de nouveaux constructeurs automobiles tels que BYD, qui a pour objectif de vendre plus de 3 millions de BEV + PHEV d’ici 2023, a influencé les stratégies des principaux constructeurs automobiles mondiaux, non seulement en ce qui concerne l’électrification future, mais aussi en ce qui concerne leurs produits et les stratégies de batteries qui les soutiendront.

Les plans actuels des constructeurs automobiles visant à électrifier leurs voitures s’accompagnent désormais d’un regain d’intérêt pour la sécurisation des batteries qui constituent le cœur des xEV : outre la localisation et la restructuration de la chaîne d’approvisionnement à la suite de la loi sur la limitation de l’inflation (IRA) signée par le président Biden en août 2022, l’Europe se concentre de plus en plus sur le développement de l’écosystème européen des batteries, en vue de créer un écosystème régional des batteries. En Europe, l’introduction du système de passeport pour les batteries et du mécanisme d’ajustement frontalier pour le carbone (CBAM) pour l’établissement d’un écosystème de batteries au sein de la région européenne a conduit à des appels en faveur de la localisation des batteries.

Toutefois, si les matériaux des batteries peuvent être achetés dans les principaux pays riches en ressources, le processus de transformation des matériaux extraits en cathodes et anodes de batteries est principalement réalisé en Chine, et la dépendance à l’égard de ce processus s’accroît. Cela signifie que l’industrie mondiale des BEV est contrôlée par la Chine par l’intermédiaire des batteries. Afin de surmonter cette structure, la législation réglementaire en Europe et aux États-Unis vise à éliminer la Chine en tant que puissance dominante dans le secteur des batteries et à viser l'”autosuffisance”, en garantissant l’autosuffisance des batteries dans chaque pays et en encourageant l’industrie, ainsi que la création d’écosystèmes régionaux de batteries et de BEV “fabriqués par d’autres pays que la Chine”. Il n’est pas exagéré de dire que l’objectif est de protéger l’avenir (le leadership) de l’industrie automobile en construisant leurs propres écosystèmes régionaux de batteries et en produisant des BEV “Made by Non-China”.

Toutefois, il n’est pas possible de modifier rapidement la chaîne d’approvisionnement actuelle en batteries, qui s’est construite au cours des dernières centaines d’années, et si l’on considère le fait que des investissements importants seront nécessaires pour construire une nouvelle chaîne d’approvisionnement, outre ces politiques européennes et américaines et le découplage de la Chine qui les accompagne, il y aura également toute une série d’autres questions telles que la guerre Russie-Ukraine, le conflit israélo-palestinien et ainsi de suite, La situation politique et sécuritaire, y compris la guerre russo-ukrainienne et le conflit israélo-palestinien, en plus de ces politiques européennes et américaines et du découplage de la Chine qui en résulte, continuera à être un facteur négatif supplémentaire et à avoir un impact négatif sur l’approvisionnement en batteries.