Abbiamo detto che VW e Renault stanno discutendo lo sviluppo congiunto di un BEV a basso costo sotto i 20.000 euro (nome del progetto Amsterdam).

Anche Oliver Blume (CEO) di VW e Luca de Meo (CEO) di Renault si sono dichiarati d’accordo sul progetto e sembra che le trattative siano quasi concluse, con la fornitura da parte di VW dell’assale elettronico per l’architettura Renault Ampere e la produzione presso lo stabilimento Renault in Slovenia. Tuttavia, a causa dell’opposizione dei rappresentanti dei dipendenti VW, questo piano non è stato formalizzato.

Con il rallentamento delle vendite dei BEV, è urgente ridurne il prezzo per raggiungere il limite di CO2 e VW sta lavorando a un piano parallelo di BEV a basso costo non solo in Europa ma anche in Cina, con l’obiettivo di raggiungere al più presto il punto di prezzo di 20.000 euro.

L’emergere di nuove case automobilistiche come BYD, che ha un obiettivo di vendita di oltre 3 milioni di BEV + PHEV entro il 2023, ha influenzato le strategie delle principali case automobilistiche mondiali, non solo per quanto riguarda la futura elettrificazione, ma anche per quanto riguarda i loro prodotti e le strategie per le batterie che li supporteranno.

I piani di elettrificazione in corso delle case automobilistiche sono ora accompagnati da una rinnovata attenzione alla sicurezza delle batterie che costituiscono il cuore degli xEV: oltre alla localizzazione e alla ristrutturazione della catena di fornitura in seguito all’Inflation Restraint Act (IRA) firmato dal Presidente Biden nell’agosto 2022, in Europa c’è anche una crescente attenzione allo sviluppo dell’ecosistema europeo delle batterie, con l’obiettivo di costruire un ecosistema regionale delle batterie. In Europa, l’introduzione del Battery Passport Scheme e del Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) per la creazione di un ecosistema di batterie all’interno della regione europea ha portato a chiedere la localizzazione delle batterie.

Tuttavia, mentre i materiali per le batterie possono essere acquistati dai principali Paesi ricchi di risorse del mondo, il processo di trasformazione dei materiali estratti in materiali per catodi e anodi delle batterie viene effettuato principalmente in Cina e la dipendenza da questo processo è in aumento. Ciò significa che l’industria globale dei BEV è controllata dalla Cina attraverso le batterie. Per superare questa struttura, la legislazione normativa in Europa e negli Stati Uniti mira a eliminare la Cina come potenza dominante nel settore delle batterie e a puntare all'”autosufficienza”, garantendo l’autosufficienza delle batterie in ogni Paese e promuovendo l’industria, nonché la creazione di ecosistemi regionali di batterie e di BEV “Made by Non-China”. Non è esagerato dire che l’obiettivo è proteggere il futuro (la leadership) dell’industria automobilistica costruendo i propri ecosistemi regionali di batterie e producendo BEV “Made by Non-China”.

Tuttavia, non è possibile cambiare rapidamente l’attuale catena di fornitura delle batterie, che è stata costruita negli ultimi cento anni, e se si considera il fatto che saranno necessari grandi investimenti per costruire una nuova catena di fornitura, oltre a queste politiche europee e statunitensi e al conseguente disaccoppiamento della Cina, ci saranno anche una serie di altre questioni come la guerra Russia-Ucraina, il conflitto israelo-palestinese e così via, La situazione politica e di sicurezza, compresa la guerra russo-ucraina e il conflitto israelo-palestinese, oltre alle politiche europee e statunitensi e al conseguente disaccoppiamento della Cina, continueranno a rappresentare un ulteriore fattore negativo e ad avere un impatto negativo sull’approvvigionamento delle batterie.