Se están llevando a cabo las pruebas forenses del incendio del Mercedes-Benz EQE ocurrido en Corea del Sur el 1 de agosto. Sin embargo, es muy difícil examinar forensemente el vehículo y la zona de la batería que ha sido consumida por el fuego, y no se llegará a una conclusión adecuada, informan los medios locales.

Varios expertos en baterías del sector y otras personas han sugerido que puede haber habido un problema importante en la construcción del paquete de baterías del Mercedes-Benz EQE. La batería del Mercedes-Benz EQE 350+ que provocó el incendio tiene una capacidad aproximada de 88,8 kWh. Contiene 360 celdas de bolsa NCM811 de la empresa china Farasis, divididas en 10 módulos, con 36 celdas por módulo. Los módulos tienen una gran capacidad de 8,88 kWh por conjunto de módulos.

Normalmente, cuando una batería se enciende, empieza a arder con chispas, pero el proceso consiste en que el fuego sube de golpe y luego se consume, en lugar de provocar una gran explosión. Sin embargo, en el caso del incendio de la EQE, si se observa el vídeo en el momento del incendio, se produjo una explosión que parecía que se había tragado un vehículo entero unos 20 segundos después de que saliera el humo. En general, 1) si la capacidad de las celdas de una unidad modular es demasiado grande, es probable que se acelere el proceso de ignición → explosión; 2) si la capacidad de una unidad modular es grande, además del refrigerante habitual entre celdas, es necesario tomar medidas como impedir la difusión del calor, blindar el calor y bloquear la entrada de aire en caso de emergencia. Sin embargo, en este EQE no se encontró ninguna estructura de este tipo y sólo se insertaron placas de refrigeración de aluminio entre las células. En cierto sentido, esto demuestra cómo se construyó el EQE manteniendo los costes bajos, pero pensé que esto por sí solo no era suficiente para hacer frente no sólo al desbordamiento térmico, sino también al fuego.

Por otra parte, en Corea del Sur se produjo un incendio en el Kia EV6 al mismo tiempo. Pasaron unos 19 minutos desde que empezó a salir humo. Parecía más un “incendio” que una gran explosión. El coche fue sacado del aparcamiento subterráneo por una grúa y el fuego se extinguió en el exterior. Lo que hizo posible estas cosas fue la forma en que Kia fabricó los paquetes de baterías: el Kia EV6 tiene una capacidad de batería de 84 kWh, pero con 32 módulos, lo que supone aproximadamente 2,6 kWh por módulo. Es difícil mostrar una correlación directa entre la capacidad de los módulos y la potencia de combustión de forma sencilla, pero si una célula entrara en embalamiento térmico y se incendiara, sospechamos que la cantidad de energía que tiene la célula de la batería modificaría la potencia de combustión generada. Además, al modular las celdas en piezas más pequeñas, éstas pueden separarse físicamente entre sí, lo que se espera que mejore la seguridad. En los últimos años han surgido varias tecnologías de bajo coste, como Cell to Pack y Cell to Body, pero hay que crear baterías seguras en caso de incendio y otras contingencias.

Los principales fabricantes de vehículos del mundo se están planteando la producción de BEV, especialmente de paquetes de baterías, en función de los costes. La razón es que los BEV no son rentables. Sin embargo, para aumentar la difusión de los BEV en el futuro, deberíamos considerar métodos de producción más seguros. Es importante pensar en el coste, pero cómo se pueden fabricar BEV seguros es una cuestión que hay que plantearse mientras se considere importante la imagen de cada empresa automovilística, como su “marca”.