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韩国 BEV 起火后对 BEV 电池的要求。

8 月 1 日在韩国发生的梅赛德斯-奔驰 EQE 起火事件的法医鉴定工作正在进行中。然而,据当地媒体报道,对被大火烧毁的车辆和电池区域进行取证非常困难,因此无法得出正确的结论。

一些业内电池专家和其他人士认为,梅赛德斯-奔驰 EQE 的电池组结构可能存在重大问题。引发火灾的梅赛德斯-奔驰 EQE 350+ 电池容量约为 88.8 千瓦时。它包含 360 个来自中国 Farasis 公司的 NCM811 袋装电池,分为 10 个模块,每个模块 36 个电池。每组模块的容量高达 8.88 千瓦时。

通常情况下,电池点燃后会开始燃烧,并伴有火花,但燃烧过程是火一下子升起来,然后再烧下去,而不是引起大爆炸。但在 EQE 起火事件中,如果查看起火时的视频,在浓烟冒出后的大约 20 秒内,就发生了仿佛吞没整辆车的爆炸。一般来说,1)如果模块单元的电池容量过大,很可能会加速点火→爆炸的过程;2)如果模块单元的容量较大,除了通常的电池间冷却液外,还需要采取防止热扩散、热屏蔽、阻断空气流入等措施,以备不时之需。然而,在该 EQE 中却没有发现这样的结构,只是在电池之间插入了铝制冷却板。从某种意义上说,这说明了 EQE 是如何在降低成本的同时建造的,但我认为仅凭这一点还不足以应对热失控和火灾。

另一方面,韩国也同时发生了起亚 EV6 起火事故。从开始冒烟到着火大约用了 19 分钟。看起来更像是 “火灾”,而不是大爆炸。汽车被拖车从地下停车场拖出,大火在室外被扑灭。起亚制造电池组的方式使这些事情成为可能:起亚 EV6 的电池容量为 84 千瓦时,但有 32 个模块,每个模块约为 2.6 千瓦时。我们很难简单地显示模块容量与燃烧功率之间的直接关系,但如果一个电池单元发生热失控并着火,我们猜测电池单元所拥有的能量将改变所产生的燃烧功率。此外,通过将电池模块化,电池之间可以物理分离,这有望提高安全性。近年来出现了各种低成本技术,如电池到电池组和电池到车身,但必须创建安全的电池组,以防火灾事故和其他突发事件。

世界主要汽车制造商正在考虑以 “成本 “为基础生产 BEV,尤其是电池组。原因是 BEV 无利可图。然而,为了在未来扩大电动汽车的普及,我们应该考虑更安全的生产方式。考虑成本固然重要,但如何制造出安全的 BEV 是一个需要思考的问题,而各汽车公司的形象,如其 “品牌”,也被视为重要问题。